Израильский стартап Mobileye, делающий оборудование для машин с автопилотом, куплен Intel за 15,3 миллиарда долларов. При этом в прошлом году продажи самого стартапа составили меньше полумиллиарда долларов. Какой смысл в такой странной покупке? То, что выглядит промахом американского гиганта, на самом деле говорит о его дальновидности.
Правда, в этот раз она немного запоздала.В новостных заметках об этом событии принято говорить, что рыночная стоимость Mobileye — 10,5 миллиарда долларов. Однако эта цифра на деле мало на чём основана. Mobileye — стартап с несколькими сотнями сотрудников. Объём продаж компании в 2016 году — менее чем полмиллиарда долларов. Для сравнения: "Газпром" продаёт на сто миллиардов долларов в год, а работают в нём тоже сотни — но тысяч. Тем не менее он стоит лишь втрое больше, чем в тысячу раз меньшая израильская компания. Такая заметная нефтегазовая держава, как Азербайджан, имеет годовой ВВП всего в 2,5 раза больше этих 15,3 миллиарда.
Конечно, "Газпром" и Азербайджан торгуют тем, что со временем будет играть всё меньшую роль в мировой экономике. Израильтяне же, наоборот, занимаются оборудованием для автоматизированного управления автомобилем. Спрос на их товар явно будет только расти. Понятно, что уходящее стоит меньше грядущего, но не до такой же степени. К тому же широкой торговли акциями Mobileye, по сути, не было. Её создатели придерживали их, ожидая, когда к ним придёт по-настоящему богатый покупатель. Наконец, объективная рыночная стоимость заметной компании не может быть в 20–30 раз выше её годового объёма продаж. Так почему же Intel купила её за такие шальные деньги?
Как "завтра" стало "вчера"
Причины покупки, на которую Intel потратила 15,3 из имевшихся у неё на счетах 17 миллиардов долларов, весьма банальны. В компании внезапно проснулись и огляделись по сторонам. За окном шёл 2017 год, и уже два года назад Tesla начала продавать автомобили с автопилотом. Пока его возможности программно ограничены, но со второй половины этого года ограничения будут сняты. Как мы уже писали, машины смогут сами выезжать из гаража и ехать в любую точку без участия человека. Причём таких машин уже в этом году окажется сотни тысяч. И до самого недавнего времени именно Mobileye стояла за тесловским автопилотом, в том числе за уникальным программным обеспечением к нему.
Автопилоты все остальных разработчиков и близко не были сопоставимы с техническим уровнем израильской компании. Они либо требовали запредельно дорогих лидаров ("гугломобили"), либо их делали, не напрягаясь, как обычный продвинутый круиз-контроль, отчего они без зазрения совести въезжали в пешеходов и ограждения (Volvo и остальные). Наборы автопилотного оборудования Mobileye были основаны на недорогих стереокамерах и при этом действительно спасали жизнь пешеходов и водителей, компенсируя невнимательность последних.
В прошлом году машин с подобными комплектами было выпущено всего 80 000, а в нынешнем это количество почти удвоится. Уже к 2020 году только Tesla намерена делать по миллиону автомобилей с полнофункциональным автопилотом в год. Все остальные автопроизводители мира пока находятся в положении догоняющих: систем аналогичной функциональности у них нет. Сами с нуля они их тоже создать не могут: крупные автоконцерны привыкли идти по накатанной дорожке и быстро создавать принципиально новые технологии не умеют. Поэтому те же BMW и Audi уже обратились к Mobileye как к поставщику оборудования для беспилотного вождения. К 2020 году такие же системы планируют начать устанавливать на своих машинах и Ford, и многие другие производители. Каждый комплект сейчас стоит тысячи долларов, то есть при выпуске миллиона таких машин в год (а на такие мощности надеются выйти всего через три года) их поставщик будет зарабатывать миллиарды в год.
Что ещё важнее, автопроизводители по всему миру полагают, что большинство машин, за исключением рынков стран третьего мира, уже через десятилетие будут оснащаться такими системами. Речь о рынке ёмкостью в десятки миллиардов долларов в год, причём, кроме Mobileye, самостоятельных зрелых игроков на нём нет и идти за таким продуктом "автомейджорам" больше некуда. Чтобы побороться за этот пирог, Intel с радостью отдаст 15,3 миллиарда долларов. Более того, в компании наверняка кусают локти из-за того, что не купили Mobileye раньше. Всего два года назад можно было успеть отхватить её и за несколько миллиардов.
Итак, при близком рассмотрении шаг Intel не выглядит безумием, и компания даже не идёт ва-банк. Как и любая действительно крупная организация, сама она не может разработать с нуля новую технологию за короткий срок, поэтому ей не остаётся ничего, кроме как купить "мелочь", которая уже сделала это. К тому же Intel делает мощные процессоры, а именно они лежат в сердце автопилотов той же Tesla. Та сейчас покупает их у другого производителя (NVIDIA), однако у клиентов Intel/Mobileye возможности выбора уже не будет.
За чей счёт банкет?
Возникает резонный вопрос: не переоценивают ли беспилотные технологии на Западе? Что заставит рядового потребителя покупать машину с автопилотом, поднимающим её цену на тысячи долларов? Здесь работают два фактора. Все понимают, что при массовом выпуске мощных бортовых компьютеров (другие для автопилота не подходят), камер и радаров цена на них упадёт. Однако есть и целый ряд других факторов.
Даже частичный автопилот Tesla уже снизил число серьёзных аварий на 40 процентов. На днях первый автостраховщик заявил, что будет продавать "автопилотным" машинам страховку со скидкой — тем большей, чем больше автопилотная часть пробега и чем меньше водитель берётся за руль сам. Определённо, это лишь начало. Ford и Tesla вообще хотят включить цену страховки в стоимость машины. Целый ряд научных работ предполагает, что число страховых случаев для автопилота будет на порядок меньше, чем у управляемых людьми.
Мировой рынок автострахования — 200 миллиардов долларов в год. Прошлогодний доклад Morgan Stanley утверждает, что спад аварийности из-за автопилотов и ряд новых технологий уронят его до 120 миллиардов к 2030 году и до 60 миллиардов к 2040 году. Ряд наблюдателей полагает, что Morgan Stanley недооценивает скорость происходящих процессов. Раздаются голоса, что самостоятельные автостраховые компании в принципе могут пойти по миру.
Экономия 100+ миллиардов долларов на страховке не единственная причина, способная развернуть массового покупателя лицом к беспилотникам. Человек водит нерационально, часто ускоряясь и замедляясь без нужды. От этого растёт износ шин, тормозных колодок, расход топлива. На всё это по всему миру тратят более триллиона долларов в год. Автопилот лишён иррациональных черт, поэтому его расход энергии на километр пробега ниже на величину до 20 процентов при той же средней скорости. Соответственно, с ним меньше и износ шин и тормозов.
Рады будут автопилоту и те, кто продаёт услуги такси. В новостях о поглощении утверждается, что Mobileye делает оборудование для машин, у которых вообще не будет руля, полностью автономных, без опции ручного управления. Известно, что зарплата — большая доля в цене услуг таких компаний. Без водителей они сэкономят миллиарды на содержание миллионов своих работников.
И последнее, но вряд ли менее важное. Как уже отмечал Лайф, автопилот и сегодня даёт смертность в разы ниже средней (впрочем, статистика пока мала). Считается, что его полноценная версия будет давать разницу более чем в десять раз. Потребитель склонен безрассудно ездить на своей машине. Это верно, иначе миллион автовладельцев каждый год не расставались бы с жизнью. Но если он сможет купить нечто, что снижает шансы на досрочный вечный покой в десять раз, его будет трудно остановить. Весь этот комплекс качеств определённо делает автопилот самым перспективным продуктом, в который Intel могла вложить 15 миллиардов.
Не поздно ли спохватились?
И тем не менее шаг американской компании трудно не назвать запоздалым. То, что автопилот уже стал рыночной реальностью, было ясно ещё в прошлом году. Тогда же в Mobileye совершили большую ошибку. Стартап попытался переложить с себя ответственность за единственного пока водителя Tesla, умершего при использовании автопилота израильской разработки. Там заявили, что делали "помощника водителя", а не его заменителя. Мол, реклама Tesla виновата в том, что одно перепутали с другим. Зная, кто владеет Tesla, итог конфликта можно было угадать заранее. Маск заявил, что сотрудничество с Mobileye завершено и теперь его компания будет жить своим умом. От камер как главного источника данных она уже перешла к радару. Израильтяне потеряли покупателя на десятки и сотни тысяч комплектов в год.
Самое главное, что теперь программисты Mobileye лишены доступа к огромному массиву данных по практическому опыту автопилотируемой езды. Tesla непрерывно получает их онлайн, собирая и анализируя на предмет багов и их исправления. Без доступа к этой информации действительно полноценный автопилот не сделать. А других производителей с серийными автопилотами на рынке пока нет. Как уже сказано выше, даже Volvo, ближайший конкурент по техническому уровню, пока не может ехать рядом с ограждением и сбивает пешеходов.
Всё это означает, что бывшая израильская компания, а ныне просто часть Intel, будет неизбежно запаздывать в разработке полноценного автопилота. Определённо, она будет опережать всех остальных. Скажем, российские крупные разработчики в этой области ещё толком не появились, и ясно, что догнать старших конкурентов не смогут ещё очень долго.
Однако почётное второе место Mobileye — не всегда лучшая позиция. Tesla уже сейчас использует автопилот как мощное средство повышения продаж. В 2020-х она планирует делать многие миллионы машин в год, и концерны-покупатели комплектов Mobileye определённо понимают, что использование менее продвинутого автопилота сделает их более уязвимыми перед лицом очень быстро развивающегося конкурента.
Что в этом для нас
Событие, полностью переворачивающее будущее мировой автоиндустрии, наводит на грустные размышления. Очевидно, что в России 15 миллиардов в компанию с 600 сотрудниками никто никогда не вложит. И не только потому, что у нас нет ни Intel, ни вообще каких-либо высокотехнологичных компаний со свободными деньгами такого объёма. Главная причина совсем в ином. На данном этапе в стране нет действительно крупных бизнесменов, которые бы приняли такое решение — даже будь у них эти деньги. А это значит, что конкурировать с западными разработчиками беспилотных технологий нам будет очень тяжело.
КамАЗ в сотрудничестве с российскими стартапами пытается что-то делать на беспилотную тему. Есть и другие проекты меньшего размаха. Однако никто из них пока не нацелен на сегмент массового автомобиля. С одной стороны, отечественных игроков можно понять. Средняя машина на нашем рынке стоит не сильно дороже автопилота Tesla — благосостояние среднего потребителя не позволит ему купить такое в ближайшие годы.
С другой стороны, ясно: тот, кто придёт на рынок беспилотников последним, окажется в самом трудном положении. У него будет меньше всего опыта и самые сильные конкуренты. А у тех — налаженное массовое производство, делающее конечные системы дешёвыми. У нас уже есть пример электронной индустрии, где у России есть вполне неплохие образцы, но нет и не будет массового рынка сбыта, а значит, и массового производства и приемлемых цен.
Нельзя прийти на высококонкурентный рынок с опозданием на десять лет и попытаться там выиграть просто за счёт того, что твой товар "не хуже, чем у других". Поэтому в области автопилотов может повториться печальная история нашего автомобилестроения в целом. Отрасль, основанная на импорте технологий, может существовать нормально, только если эти технологии за рубежом не развиваются. К несчастью для нас, беспилотные автомобили развиваются, и притом гораздо быстрее, чем наш бизнес успевает это осознать.
Автор: Александр Березин
Свежие комментарии